[데일리한국 안효문 기자] "테슬라 로보택시를 8월8일 공개한다.(Tesla Robotaxi unveil on 8/8)"

한동안 잠잠했던 자율주행차 관련 논의에 일론 머스크 테슬라 CEO가 다시 불을 붙였다. 테슬라는 최근 저가형 전기차 개발을 포기했다는 보도가 나오면서 주가가 3% 이상 떨어졌는데, 머스크가 자신의 SNS 계정을 통해 자율주행 기반 제품을 공개한다고 선언하며 악화된 여론을 반전시키는 데 성공했다.

산업계에선 자율주행차의 기술 수준을 이야기할 때 미국자동차공학회(SAE)의 기준을 따른다. 자율주행차의 단계(레벨)를 0~5로 구분하는데, 통상 자율주행차라고 부를 수준은 레벨3부터다.

레벨3 자율주행차는 아직 운전석이 남아있는 단계다. 차가 스스로 주행할 수 있지만, 운전자가 스스로 차를 제어할 수 있는 ‘선택식’이다. 레벨4부터는 운전석이 사라진다. 탑승객이 주행에 개입할 수 없고, 차가 온전히 스스로 도로 위를 달리게 된다.

자율주행차는 더 이상 상상의 영역이 아니다. 이미 지난해부터 독일과 일본에선 레벨3 기술을 탑재한 고급 세단이 판매되기 시작했다. 미국 캘리포니아 등 일부 지역에선 레벨4 기반의 일론 머스크가 언급한 ‘로보택시’의 운행이 허가되기도 했다. 운전자 없는 택시가 앱으로  호출한 곳까지 와 승객을 태우고 목적지까지 이동하는 서비스다.

마냥 장밋빛 미래만 그릴 수도 없다. 레벨3 자율주행차의 경우 사고 발생 시 책임소재를 명확히 따지기 어려워 리스 등 제한적인 방식으로 판매할 수 밖에 없는 것이 현실이다. 로보택시의 경우 운행 허가 후 미국에서 주행 중 갑자기 멈춰서는 사례가 빈번히 발생했고, 사상자가 발생한 사고에 연루되면서 시민단체의 격렬한 반대운동을 촉발하기도 했다.

통상 자율주행차를 언급하면 고도로 발달된 전자기술을 탑재한 자동차를 떠올리지만, 차가 스스로 안전하게 달리려면 차 밖에서 많은 도움이 필요하다. 교통신호와 도로정보를 실시간으로 수집·전달하는 지능형 도로 체계(ITS)가 대표적이다. 스마트폰과 마찬가지로 외부와 소통하기 위한 통신망도 필수적이다.

국내 자율주행차 정책의 큰 그림은 국토교통부가 2022년 발표한 ‘모빌리티 혁신 로드맵’에서 확인할 수 있다. 정부는 2027년까지 운전자 개입이 필요하지 않은 레벨4 자율주행차를 상용화하고, 2035년엔 신차 판매 중 자율주행차 비중을 50% 이상 끌어올리겠다는 계획이다. 

이를 위해 올해까지 자율주행차 제작기준(안전 기준)과 레벨4 자율주행차에 적용될 보험 등 제도를 정비하고, 2030년까지 전국 고속도로·국도·지방도 11만㎞에 차세대 지능형 교통체계(C-ITS)를 구축한다고 한다.

업계와 정부가 자율주행차 ‘생태계’를 만드는 데 진심이라면 지금보다 인프라 구축에 보다 세심한 접근이 필요해보인다. 단순히 시스템이 작동하는 수준에 머무는 것이 아니라 실제 다수의 자율주행차가 보급되고, 많은 차들이 도로 위에 몰렸을 때 상황까지 고려해야 할 것이다.

지난해 여름 미국 샌프란시스코에선 자율주행 부문 선도기업인 크루즈가 운행하는 로보택시 10여대가 교차로에서 갑자기 멈춰서는 사건이 발생했다. 인근 공원에서 열린 공연에 많은 사람들이 몰리면서 휴대전화 등 통신 사용량이 급증, 자율주행차의 통신 기능이 마비되며 벌어진 헤프닝이었다. 혼잡이 일상인 국내 출퇴근길 도로에서 내 차가 ‘먹통’이 되면 무슨 일이 벌어질지 생각만 해도 아찔해진다.