[데일리한국 안희민 기자] 조선·해운업계도 해상탄소중립 요구에 민감히 반응하고 있다. 친환경 선박을 둘러싸고 중국과 기싸움을 벌이기도 하고 이전과 다른 연료 수급 체계를 구상하기도 한다. 기존엔 석유를 쓰면 그만이었는데 향후엔 메탄이나 LNG가 선박의 주연료 역할을 하기 때문이다.

국민의힘 최형두 의원은 11일 ‘글로벌 협력을 통한 탈탄소 연관산업 경쟁력 강화 토론회’를 개최했다. 

자리엔 한국 조선업계의 산증인인 신동식 한국해사기술 회장을 비롯해 한국해운협회 정태순 회장, 한국선급 이병철 회장이 참석했다. 

조선·해운업계가 느끼는 해상탄소중립에 대한 압박은 생각보다 컸다. 

최고 원로격인 신동식 회장도 친환경선박, 탄소포집저장(CCS) 기술을 언급했다. 정태순 회장은 신 회장의 모습을 감탄했지만 국가 원로가 나설 정도로 한국 조선·해운업계에 드리운 해상탄소중립 압박의 정도가 어느 정도인지 가늠됐다. 

수출입은행 양종서 연구위원은 한국 조선·해운업계의 절박함을 가감없이 전했다. 

양 연구위원에 따르면 국제해사기구(IMO)는 해상탄소중립 중기전략을 강화하는 방향으로 수정했다. 2030년까지 선박의 탄소집약도를 2008년 대비 40%, 2050년경엔 70%로 저감하며 국제해운온실가스 순배출량을 “0”으로 만들 계획이다. 이를 시행하기 위한 중기 조치를 2027년 5월에 시행할 계획이다. 

EU는 2030년까지 1990년 대비 온실가스를 55%를 저감한다는 ‘Fit for 55’라는 목표를 세우며 해운 분야도 포함시켰다. 내녀부터는 해운 배출권거래제(ETS)도 시행한다. 2050년까지 EU에 기항하는 선박은 온실가스를 75% 저감해야한다는 Fuel EU Maritime도 있다. 

환경규제가 강화되다보니 노후선의 경쟁력이 급격히 저하되는 동시에 신조선에 대한 투자가 필요한 상황이다. 단기적인 대안연료로 바이오유, LNG(바이오메탄), 메탄올, 암모니아가 부각되고 있으며 장기적으론 수소가 고려되고 있으나 아직까지 정답은 아니다.

그래서 일단 선사와 선주들은 관망세를 유지하고 있는데 확실한 사실은 향후 다양한 연료가 공존한다는 정도다. 머스크 맥키니 뮐러의 조사결과 대형산사들은 보유선대의 94% 이상을 3종의 연료로, 4개 연료군으로 운용할 계획이다. 

해상탄소중립을 준비하는 중·일·EU의 모습은 더욱 한국 조선해운업계의 애를 태운다. 

중국은 재생에너지 투자 1위이기 때문에 청정연료 확보에 기민한 모습니다. 해운업에선 2022년 기준 지배선대 규모가 세계 2위를 기록하고 있으며 신조선 투자액에 글로벌 21위다. 조선 분야에선 중국제도 2025에 근거한 지원이 이뤄지고 있다. 

중국은 이미 LNG연료추진선 분야에선 한국과 일본을 추월했다 메탄올연료추진선 분야에서도 한국과 앞서거니 뒤서거니를 반복하고 있다. 

일본은 해상탄소중립을 새로운 기회로 인식하고 있다. 

해운업계의 역량이 세계최고 수준인만큼 뒤처진 조선업계의 역량을 보완할 수 있다는 자신감이있다. 2021년에 해사산업강화법을 제정해 LNG연료추진선 등 친환경 선박 건조시 해운사와 조선사에 동시에 혜택을 부여하고 있다. 무엇보다 조선·해운정책에 대한 국토교통성의 일관된 정책이 돋보인다. 

EU는 역내에서 민간 기업, 연구기관, 비영리 조직, 공공기관 등 폭넓은 프로젝트가 진행된다는 점이 특징이다. 

선박기술 개발, 신연료추진선박 실증, 청정연료 개발과 생산, 경제성, 법률과 제도, 금융 등 프로젝트의 영역이 넓다. 여기에 EU기금, 정부기금, 지역정부간 협력기금, 민간기금 등이 지원돼 시너지 효과를 낳고 있다.  

양 연구위원은 이에 대응하기 위해 한국은 ▲글로벌 업계까지 참여하는 협력기구를 주도적으로 구성해 ▲해상탄소중립 프로젝트를 발굴·전개하고 ▲국가 탄소중립 정책 틀 속에서 해사산업 경쟁력 지원 방안을 고민할 것을 제언했다.