[세종=데일리한국 안희민 기자] 고속철도 SRT를 운영하는 SR에 국토교통부가 출자한 것을 두고 ‘철도 경쟁체제의 억지 유지’라고 주장한 박상혁 의원(민주당)의 발언에 국토부와 SR 측은 당혹감을 감추지 못하고 있다. 병목 구간으로 지목되는 평택~오송 구간의 2복선 사업이 완료된 후 투입될 철도차량을 구입하기 위한 출자인데, 이를 '경쟁체제의 억지 유지'로 잘못 해석하고 있다는 것이다. 

19일 국토부에 따르면 국토부의 SR에 대한 출자는 SR의 자본-부채 비율을 낮춰 향후 평택~오송 구간에 투입될 철도차량 구매를 위한 것이다. 

현재 평택~오송은 영호남을 오가는 철도의 분기점으로 병목 현상이 발생하는 대표 구간이다. KTX나 SRT의 운행을 크게 늘리지 못하는 이유도 이 구간의 병목현상이 한 원인으로 꼽힌다. 국토부는 이를 해결하기 위해 평택~오송 구간 지하에 철도선로를 확충하는 ‘평택~오송 2복선 사업’을 진행 중이다. 

평택~오송 구간 지하에 고속철도선이 들어서면 교통난 해소를 위해 추가로 철도차량이 투입될 예정이다. 이미 코레일과 SR은 이 구간에 투입될 철도차량을 발주한 상태다. 

박 의원의 문제 제기는 여기서 비롯된다. 박 의원은 국토부의 SR에 대한 출자가 철도 경쟁체제를 억지로 유지하는 것이 아니냐는 의문을 던졌다.

국토부에 따르면 SR이 발주한 철도차량 비용은 1조 원이다. 코레일의 경우 철도차량 구입비를 자체적으로 충당할 수 있지만, SR의 경우 그 비용을 마련하기 어려운 상황이다. 2016년말 발족한 SR의 업력이 코로나19 기간을 제외하면 실제로 3년 정도이기 때문에 자본을 확충할 기회가 부족해서다. 

SR에 따르면 SR은 수익의 50%를 선로사용로로 지급하고, 22%를 코레일 임대료와 차량정비에 쓴다. 9%를 전기료로 지급하고 나면 10%가량 남는데 이를 SR 운영예산으로 사용한다. 남는 이익은 철도이용객에게 돌려주고 있다. SR은 코레일에 비해 철도요금을 10% 값싸게 책정한 것이다. 

이러한 점은 국토부가 코레일과 SR이라는 철도여객운송사업자를 복수로 두고 있는 이유기도 하다. SR이 코레일의 기존 시설을  임대해 사용하고 있는데, 이는 SR이 잘 갖춰진 한국 철도산업의 후발주자이기 때문이다.

SR은 일각에서 제기하고 있는 국토부의 SR에 대한 출자의 타당성 시비를 이해할 수 없다는 입장이다. SR은 준시장 공기업으로, 국토부의 SR에 대한 출자가 결코 ‘혜택’일 수 없다는 것이다. 

김민태 국토부 철도운영과장은 “국토부가 SR에 출자하는 것은 맞지만 철도 병목현상 해소를 위해 추진 중인 평택~오송 2복선화 사업에 투입될 철도 차량을 구입하기 위한 것”이라며 “관계기관과의 협의가 남아 있는 상태”라고 말했다.